Задний мост и дифференциал
Часто происходят случаи, когда в автомобиле замечается непонятный шум впереди во время его перемещения, который становится все сильнее при наборе темпа и уменьшается при остановке.
Неважно, на какой передаче это происходит, неисправность связана либо со ступицей, либо с подшипником дифференциала. О том, как его менять, регулировать и из чего он состоит, пойдёт речь в статье. Устройство подшипника дифференциала Конический подшипник относится к виду подшипников качения и представляет собой конструкцию, состоящую из двух колец в форме усечённого конуса с беговыми канавками. Между ними располагается сепаратор с роликами. По форме они бывают цилиндрическими, коническими, бочкообразными, игольчатыми и витыми. Конические по своей конструкции делятся на однорядные и двухрядные.
На заднеприводных автомобилях крутящий момент передается от коробки передач через карданный вал к заднему мосту в сборе с дифференциалом. Задний мост служит для многих задач. Картер служит в качестве опоры для элементов подвески и поддерживает автомобиль. Внутри картера располагается главная передача в сборе с дифференциалом. Главная передача в сборе с дифференциалом через полуоси передает мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача позволяет изменять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям на 90 градусов. Кроме того, она обеспечивает изменение передаточного числа, т.к. ведущая шестерня намного меньше чем ведомое зубчатое колесо (коронная шестерня). Зависимость между числом зубьев на колесе и шестерне называется передаточным числом главной передачи.
Полуоси заднего моста должны быть способны вращаться с различной частотой вращения, чтобы компенсировать тот факт, что колесо на внешней стороне поворота должно переместиться на большее расстояние и поэтому должно вращаться быстрее, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем мосте в сборе располагается дифференциал. Дифференциал - это комплект зубчатых колес, который при необходимости индивидуально передает крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста. Результат - каждая полуось и колесо могут вращаться с правильной частотой вращения независимо от другой полуоси. В основном имеется два типа дифференциалов: обычный (не блокирующийся) и дифференциал повышенного трения (блокирующийся).
Типы задних мостов в сборе
Имеются три основных типа заднего моста в сборе, в зависимости от типа поддержки полуоси и колеса:
• С полуразгруженными полуосями
• С полностью разгруженными полуосями
• С независимой подвеской
В мосте с полуразгруженными полуосями используются полуоси, которые обычно фиксируются С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы устанавливаются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. Кроме того, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестернях дифференциала, расположенных в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось базируется водном прямом роликовом подшипнике, расположенном на наружном конце полуоси. Полуразгруженная полуось поддерживает массу автомобиля, а также обеспечивает передачу крутящего момента.
Задний мост с полностью разгруженными полуосями обеспечивает грузоподъемность. Ступица поддерживается или «плавает» на полуоси, опираясь на два противоположно установленных конических роликовых подшипника. Вся масса задней части автомобиля приходится на картер моста, и ничто не приходится на полуоси. Полуось просто приводит в движение колесо. Ступица фиксируется на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.
Третий используемый тип заднего моста - это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост аналогичен другим типам, за исключением того, что всю массу автомобиля принимает на себя отдельная система подвески, а не мост в сборе. Никакие трубчатые полуоси не используются. Вместо них для соединения картера моста с ведущими колесами используются полуоси, аналогичные карданным валам.
Шарниры равных угловых скоростей на обоих концах полуосей способны работать под изменяющимися углами и обеспечивать изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси обеспечивает работу подвески колеса и динамику движения. Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей удерживается в полуосевой шестерне дифференциала стопорным кольцом. Вал наружного шарнира запрессовывается в ступицу и фиксируется с помощью держателя ступицы колеса заднего моста.
Элементы заднего моста/ дифференциала
Типовой обычный задний мост в сборе включает в себя:
• картер заднего моста
• ведущая шестерня главной передачи
• ведомая шестерня главной передачи
• коробка дифференциала
• полуосевые шестерни дифференциала
• сателлиты дифференциала
• подшипники коробки дифференциала
• подшипники ведущей шестерни
• регулировочные прокладки и уплотнения
Дифференциалы повышенного трения
Типовой задний мост с дифференциалом повышенного трения в основном состоит из тех же самых элементов, что и обычный мост в сборе, за исключением лишь некоторых муфт и пружин, добавленных в дифференциал в сборе.
Поток мощности в заднем мосте/ дифференциале
Ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней, получает мощность двигателя посредством коробки передач и карданного вала. Ведущая шестерня приводит в движение ведомую шестерню, которая крепится болтами к наружному фланцу коробки дифференциала. Коробка дифференциала начинает вращаться. Ведущая шестерня и ведомая шестерня увеличивают крутящий момент и уменьшают частоту вращения в соответствии с передаточным числом главной передачи. По мере того, как коробка вращается, ее внутренние зубчатые колеса приводятся в движение. Ведущая и ведомая шестерни изменяют направление потока мощности от карданного вала к полуосям. Коробка дифференциала имеет два отверстия: для смазки и для ремонта.
Обычные дифференциалы
При движении прямо вперед все колеса вращаются с одной частотой вращения. Полуосевые шестерни и сателлиты дифференциала вращаются вместе с коробкой дифференциала, без возникновения взаимного перемещения между сателлитами и полуосевыми шестернями. Дифференциал вращается как единый блок.
При прохождении поворота полуось с внешней стороны поворота должна вращаться быстрее чем полуось с внутренней стороны. В этой ситуации сателлиты «уходят» вперед по полуосевой шестерне внутренней (более медленной) полуоси, увеличивая частоту вращения полуосевой шестерни внешней (более быстрой) полуоси. Т.к. сателлиты «обкатываются» поболее медленной полуосевой шестерне, они приводят в движение более быструю полуосевую шестерню с большей частотой вращения. Чем более резкий поворот, тем большая разница в частоте вращения.
Дифференциалы повышенного трения
Имеются много названий для дифференциалов повышенного трения; Traction-Lok, Trac-Lok и Power-Lok. Обычный дифференциал может не подходить для ситуации с ограниченным сцеплением с дорогой. Когда автомобиль вязнет в снегу, одно ведущее колесо вращается, а другое - неподвижно. Увеличение крутящего момента, передаваемого к вращающемуся колесу не будет увеличивать крутящий момент, передаваемый к неподвижному колесу.
Дифференциал повышенного трения предназначается для увеличения крутящего момента, передаваемого к колесу с самым большим тяговым усилием (с лучшим сцеплением с дорогой). Трение в системе создается посредством добавления комплекта фрикционных дисков между полуосевыми шестернями дифференциала и коробкой дифференциала. Традиционное действие дифференциала будет происходить только в том случае, когда прикладывается достаточный крутящий момент для преодоления трения. Если одно ведущее колесо не имеет никакого сцепления с дорогой, другое колесо всегда будет получать определенный крутящий момент.
Часто происходят случаи, когда в автомобиле замечается непонятный шум впереди во время его перемещения, который становится все сильнее при наборе темпа и уменьшается при остановке.
Неважно, на какой передаче это происходит, неисправность связана либо со ступицей, либо с подшипником дифференциала. О том, как его менять, регулировать и из чего он состоит, пойдёт речь в статье. Устройство подшипника дифференциала Конический подшипник относится к виду подшипников качения и представляет собой конструкцию, состоящую из двух колец в форме усечённого конуса с беговыми канавками. Между ними располагается сепаратор с роликами. По форме они бывают цилиндрическими, коническими, бочкообразными, игольчатыми и витыми. Конические по своей конструкции делятся на однорядные и двухрядные.
Как элемент механизма подшипник дифференциала способен работать в условиях больших нагрузок и скоростей вращения. Поэтому конические подшипники входят в состав как узлов букс для железнодорожного транспорта, так и ступичных элементов автомобиля. Зачем может понадобиться замена подшипника дифференциала? Типы дефектов разделяются на следующие группы: 1. Первоначальные дефекты: амортизация; борозды; задиры; разрушение поверхностного слоя; ржавчина; результат прохода электрического тока. 2. Вторичные дефекты: усталостные раковины; разрыв. При наличии какого-либо дефекта потребуется вмешательство. Ремонту подшипник не поддаётся, возможна только его замена. Как происходят ремонтные работы? Для выполнения восстановительных мероприятий потребуются: Шарикоподшипники в количестве 2 шт. Прокладки (сальники) приводов в количестве 2 шт. Кольца для уплотнения. Должны быть разные: правое и левое. Подкладка поддона коробки передач. Закрепитель резьбы. Новое масло коробки передач. Для регулировки подшипника дифференциала требуется снять коробку передач. Их корректируют на демонтированном агрегате при освобождённой шестерёнке вторичного вала (ключевой пары). После того как коробку сняли, из неё извлекается дифференциал.
Далее выполняется следующее: Высвобождаются из дифференциала полуосевые шестерёнки, поворачиваются на 900. С помощью необходимого инструмента извлекается стопорное кольцо, которое находится в оси шестерёнок. После съёма стопора легко достаётся ось и совместно с ней сами шестерёнки. Берётся головка необходимой величины, удлинитель, затем раскручиваются болты, которые крепят ведомую шестерёнку к остову дифференциала. Потом высвобождается с корпуса ведомая шестерёнка (можно при помощи молотка). Теперь необходимо посмотреть на рабочие поверхности деталей, которые сняли, на предмет каких-либо дефектов. При выявлении небольших неровностей следует устранить их при помощи наждачной бумаги. При наличии более серьёзных повреждений на деталях, необходимо произвести замену. Также если при осмотре на ведомой шестерёнке выявлены сколы, раковины или другие дефекты, то нужно обязательно сменить её.
Корректировка подшипников дифференциала ВАЗ
Дифференциал – агрегат, который позволяет разбить крутящий момент, когда каждая из полуосей обретает свои ньютонометры. Также он корректирует скорость кручения колес. При развороте наружное колесо проходит по огромной дуге и начинает буксовать. Чтобы не допустить этого, применяется дифференциал. Из-за него колеса имеют разный угол кручения на скорости. Чтобы откорректировать этот элемент под состояние трассы, необходимо провести настройку дифференциала.
Элементы состоят из двух частей: внешних колец, которые зажимаются в чулки моста; и внутренних, утрамбовка которых идёт на дифференциал. Замену, а также корректировку этих узлов можно делать своими руками. Чтобы скорректировать подшипники дифференциала, нужно: Ослабить прикрепление колпаков подшипников так, чтобы гайки для регулировки могли крутиться. Этими гайками необходимо поджать подшипник с небольшим усилием. Подтянуть подшипники гайками, провернуть шестерёнку сначала в одну, затем в обратную сторону. При выполнении этого ролики, которые находятся в подшипниках, занимают нужное положение. Чтобы измерить боковой промежуток в сцеплении шестерёнок главной передачи на картере заднего моста, нужно укрепить указатель, подвести его щуп к верху зуба по внешней грани шестерёнки. Промежуток должен быть 0,15-0,2 мм. Замеры необходимо провести не менее чем на шести зубьях в обратных зонах венца. Для того чтобы снизить расстояние, при помощи отвёртки или тонкого металлического стержня гайка для регулировки по грани обратной шестерёнки откручивается, а другая закручивается. Отворот и заворот гаек нужно проводить на одну и ту же величину, ориентируя их по пазам. Каждое раскручивание нужно заканчивать затяжкой. Данное действие обеспечивает стабильный контакт внешнего колечка подшипника с гайкой, что, в свою очередь, служит гарантом фиксации во время работы. Чтобы увеличить расстояние, нужно выполнить те же действия, но в противоположной последовательности.
Этапы корректировки
После того как расстояние скорректировано, необходимо проверить люфт на оси. Для этого крепится указатель на штатив, упирается щуп в торец ведомой шестерёнки. Производится замер люфта, а деталь покачивается по направлению оси. Гайкой для регулировки, которая находится на противоположной грани от ведомой шестерёнки, выставляется люфт на оси от 0,055 до 0,035 мм. Затем поджимается гайка и выставляется предварительный натяг: 0,1 мм, если пробег подшипников не более 10 тыс. км; 0,05 мм – если больше 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз равен “сжатию” подшипника на 0,03 мм. После проведения корректировки нужно затянуть болты на колпаке подшипников и установить стопорные пластины. Ещё раз проверяется боковое расстояние.
Корректировка подшипников дифференциала УАЗ
Эту процедуру нужно выполнять подгонкой толщины набора подкладок для корректировки, которые ставятся между сторонами закрытых колец обоих подшипников и коробки шестерёнок. При смене деталей главной передачи и подшипников дифференциала корректировку делать в таком порядке: undefined Утрамбовать закрытые кольца подшипников на гайке так, чтобы между сторонами коробки шестерёнок и сторонами закрытых колечек подшипников было расстояние на рубеже 3-3,5 мм. Демонтировать полуоси и поставить собранный с ведомой шестерёнкой дифференциал в картер, установить подкладки и колпак, не до конца закрутить болты, которые держат крышки, и, поворачивая ведомую шестерёнку сборочной лопаткой через горло картера, обкатать подшипники для того, чтобы ролики встали в нужное место. Затем болтами одинаково и до конца совместить колпак с картером. Открутить болты. Очень аккуратно удалить колпак, достать из картера моста дифференциал и щупом провести измерение расстояний А и А1 между сторонами коробки шестерёнок и закрытых колец подшипников. Выбрать набор подкладок толщиной, которая равна сумме А+А1. Для защиты преднатяга в подшипниках дифференциала АКПП к данному набору приплюсовать прокладку толщиной 0,1 мм. В итоге общая толщина должна быть А+А1+0,1 мм. Удалить закрытые колечки подшипников дифференциала. Разбить собранный набор подкладок на две части. Поставить их на шейки коробки шестерёнок и утрамбовать закрытые колечки подшипников до предела. Затем откорректировать расстояние по сторонам путем передвижения ведомой шестерёнки
В нашем магазине автоподшипников вы сможете приобрести подшипники на мот и диффференциал таких автомобилей как:
AUDI, BMW, CHERY, CITROEN, DATSUN, FORD, HONDA, HYUNDAI, KIA, LAND ROVER, LEXUS, LIFAN, MAZDA, MERCEDES, MERCEDES-BENZ, MITSUBISHI, NISSAN, PEUGEOT, PORSCHE, RAVON, RENAULT, SHEVROLET, SKODA, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA, VOLKSWAGEN, VOLVO, ГАЗ, УАЗ.
